¿Energía nuclear? ¡No, gracias!

 

Por Ulrich Beck SOCIOLOGO DE LA UNIVERSIDAD DE MUNICH

CLarín, 12/06/11

Fui uno de los miembros de la comisión de expertos convocada por la canciller alemana, Angela Merkel, tras la catástrofe acontecida en Fukushima, Japón. El presente ensayo enuncia algunas de las recomendaciones del panel que se convirtieron en la base para las medidas de Merkel. Dichas alternativas serán adoptadas hacia 2021. Alemania podría mostrar que abandonar el uso de la energía atómica es la oportunidad de crear una economía de avanzada. No se trata del miedo alemán. ¡Es la economía, estúpido! Ustedes, los alemanes, están solos en esta cuestión, dice el ambientalista norteamericano Stewart Brand en referencia a los planes para abandonar la energía atómica. Y agrega: Alemania está actuando en forma irresponsable. Por motivos económicos y ante la amenaza que implican los gases de efecto invernadero, no podemos renunciar a la energía nuclear.

Yo tenía dudas, pero Fukushima me convenció de la importancia de la energía atómica , dice George Monbiot, subiendo la apuesta. Hasta el momento no hay víctimas fatales y eso es a pesar de que los reactores nucleares de Japón se vieron sometidos a la prueba más tremenda que pudiera pensarse, es decir, a uno de los peores terremotos y al subsiguiente tsunami. Es por eso que amo la energía atómica.

Sería erróneo suponer que Alemania, con su reconversión energética, se esté despidiendo del concepto europeo de modernidad y retorne a las oscuras raíces de la historia alemana del pensamiento. Aquí no es aquella proverbial irracionalidad alemana la que está tomando el poder, sino la fe en la capacidad de aprendizaje y en la creatividad de la era moderna en el manejo de los peligros que ella mismo ha provocado.

Los defensores de la energía atómica fundan su opinión en un concepto de riesgo que es inmune a la experiencia y confunde en forma irreflexiva la era de la industrialización temprana con la era atómica. Esta racionalidad del riesgo parte de la base de que puede producirse el peor de los casos y tenemos que tomar las precauciones necesarias. Si, por ejemplo, se quema el techo, vienen los bomberos, el seguro paga, etc. Aplicado a los riesgos de la energía atómica, eso significaría que incluso si sucede lo peor, nuestro uranio sólo emite radiación unas pocas horas y no miles de años; y no es necesario evacuar a la población de una metrópoli cercana. Naturalmente, esto es absurdo.

Quien después de Chernobil y Fukushima continúa afirmando que las centrales atómicas son seguras, ignora que la conclusión opuesta es empíricamente exacta; una cosa es segura: el siguiente accidente máximo que puede ocurrir en una central nuclear. Quien afirma que en el caso de las grandes plantas generadoras de energía es imposible que haya un riesgo cero (lo que es correcto) y quien concluye que si bien los riesgos de la utilización limpia del carbón, de la biomasa, de la energía hidráulica, del viento y del sol como así también de la energía atómica son distintos pero equiparables, se engaña pasando por alto el hecho de que sabemos perfectamente qué sucede cuando se funde un núcleo atómico. Sabemos cuánto tiempo perdura la radioactividad, qué efectos tienen el cesio y el yodo en el ser humano y en el medio ambiente y cuántas generaciones tendrán que padecer si se da el peor de los casos. Y sabemos que estas dimensiones de consecuencias ilimitadas a nivel temporal, espacial y social no se aplican a las energías alternativas, regenerativas. Quien, por el contrario, como Monbiot, convierte al número de víctimas fatales en la escala del riesgo, suprime esa realidad.

¿Y la cuestión del seguro? Curiosamente, la energía atómica fue, en el imperio de la economía de mercado libre, es decir, justamente en los Estados Unidos, la primera industria socialista de Estado. En todo caso en lo que se refiere a los costos de los errores. Los beneficios migran a bolsillos privados, se socializan los riesgos, es decir, se los traslada a las generaciones futuras y a los contribuyentes. Pero si se obligara por ley a las compañías de energía atómica a contratar un seguro contra riesgos atómicos, entonces se terminaría el cuento de que la electricidad de origen nuclear es barata.

Advierten que se debe dejar de usar el auto en las ciudades

Clarín 28/05/11

Expertos de todo el mundo sostienen que es muy costoso, impacta en el medio ambiente y en la salud. Y que Buenos Aires debe mejorar sus trenes urbanos y dar prioridad a peatones y ciclistas. Foro Internacional del Transporte en Alemania

PorDaniel Gutman
Leipzig, Alemania. Enviado Especial

En todo el mundo, la gente siente que el auto no es sólo un medio de transporte sino también un símbolo de las aspiraciones de una buena calidad de vida y hasta una muestra de poder. Pero esa época se está acabando en muchos países, porque el modelo de un auto por persona es imposible de sostener en sociedades democráticas en términos de igualdad, de costo económico, de sustentabilidad ambiental y hasta de salud. Así lo anunciaron expertos en el área de todo el mundo reunidos hasta ayer en Leipzig, Alemania, para el cuarto encuentro anual del Foro Internacional de Transporte, un organismo que reúne 52 países, entre los que no está la Argentina. El debate y las conclusiones, de todas maneras, fueron de estricta actualidad para la Ciudad de Buenos Aires, donde cada año se hace más difícil moverse por el infierno del tráfico.

“Hasta hace unos años yo enseñaba en Harvard, vivía en Boston y teníamos varios autos. Ahora vivo en Nueva York, nos deshicimos de nuestros autos y nada fue tan liberador en todos los aspectos, incluido el económico, porque ya no pagamos más seguros, combustible ni estacionamientos”, dijo una de las estrellas del evento, el economista Jeffrey Sachs, de los Estados Unidos, país emblema del modelo de un auto por persona.

“Mi país –dijo Sachs a Clarín – está pagando las consecuencias de haber apostado al auto. Sufrimos por lo que cuesta la energía para moverlos autos y por la cantidad de emisiones que contribuyen al cambio climático. Lo más grave es que se pueden ver los resultados en la salud de la población, que no hace esfuerzo físico”.

China –cuyo crecimiento la ha conducido a vender hoy 13 millones de autos al año– todavía parece a tiempo de no recorrer el mismo camino que Estados Unidos. “A lo largo de la historia, los chinos primero caminamos, mas tarde anduvimos a caballo, luego tomamos la bicicleta y últimamente el auto. Es la hora de volver a la bicicleta . Si permitimos que cada chino compre un auto, el país se convertirá en un desastre”, advirtió el viceministro de Transporte Gao Hongfeng.

El funcionario anunció que su país se incorporará a este foro, que reúne a otros como Estados Unidos, Japón, Rusia, Australia, India y todos los europeos. La organización intenta desarrollar a nivel global políticas de transporte de pasajeros y mercaderías, por vía terrestre, marítima y área. El Foro intentó atraer a Argentina, a través de México, el único miembro latinoamericano, pero fracasó.

¿Cómo encontrar un punto de partida para que la gente empiece a abandonar el auto en ciudades como Buenos Aires, donde el tráfico está afectando la calidad de vida? Para Enrique Peñalosa, ex alcalde Bogotá, quienes gobiernan no deben prestar más atención de la necesaria a los reclamos sociales. “La gente –dijo– quiere autopistas y subtes, que son caros y no resuelven todos los problemas. Lo primero que hay que ofrecer son veredas y bicisendas”.

“¿Saben cuál es una de las diferencias más evidentes entre ciudades de países desarrollados y no desarrollados? La calidad de sus veredas, que son el espacio más democrático que existe porque caminan igual ricos y pobres. También las bicisendas son importantes”, insistió.

Sobre el transporte público también se habló de cuestiones interesantes para la Argentina. El presidente de la empresa estatal de ferrocarriles españoles, Teófilo Serrano Beltrán, contó cómo el tren pasó de estar “desahuciado” a llevar “más pasajeros que los autos, los buses y los aviones juntos”.

“Primero –dijo– en España hubo consenso político sobre la necesidad de mejorar los trenes. Eso nos permitió superar el lobby de las industrias de autos y aviones. Dejamos para el final los trenes de alta velocidad entre ciudades, para concentrarnos primero en los suburbanos. Invertir y darles calidad permite que la gente deje el auto en su casa ”.

Con problemas menos serios que los de Buenos Aires, Viena también empezó hace años la búsqueda de soluciones. La capital austríaca tiene 1,6 millón de habitantes y se calcula que durante los últimos años 200.000 personas se fueron a vivir a las afueras en busca de mayor calidad de vida. Y ahora entran y salen en hora pico. La secretaria de Transporte de esa capital, María Vassilakou, fijó objetivos claros: “En dos años queremos reducir un 30% el número de autos, tener el doble de bicicletas y aumentar del 25% al 50% el uso del transporte público”.

El presidente del Foro, el irlandés Jack Short, señaló que el mayor crecimiento para los próximos años se espera de países emergentes como Argentina, con un 30-40% de 2000 a 2050. La Argentina ya está lidiando con un problema de tránsito cada vez más grave por el crecimiento económico de los últimos años. Short dijo a este diario que “es difícil manejar los problemas de tránsito con anticipación, porque la sociedad no es consciente de ellos hasta que los sufre en carne propia, y entonces ya es tarde”.

El lado oscuro del boom de los biocombustibles

 

Ing. Carlos Merenson (Integrante de la Junta Directiva de Los Verdes) 

La quema de combustibles fósiles resulta responsable de la mayor parte de las emisiones antropógenas de gases de efecto invernadero (GEI´s) y en consecuencia, entre las estrategias para mitigar el cambio climático global, se destaca la opción de mitigación en el sector energético mediante acciones de reducción de emisiones, que incluyen:

• la disminución del consumo para lograr un mismo resultado (uso racional de la energía),
• el reemplazo de combustibles (de uno de mayor emisión de GEI´s a otro de menor emisión de GEI´s) y
• la sustitución de los combustibles fósiles por fuentes renovables de energía.

Dentro de la última opción mencionada, emerge la posibilidad de alcanzar importantes niveles de reducción de emisiones mediante la sustitución de combustibles fósiles por biocombustibles, entendiendo por tales, a aquellos que derivan de la biomasa, entre los que hoy se destacan:

• el “bioetanol”, principalmente obtenido a partir de maíz, sorgo, caña de azúcar o remolacha y
• el “biodiésel” que se fabrica a partir de aceites vegetales.

El Segundo Informe de Evaluación del IPCC expresa que: “en los casos en que la biomasa es utilizada para reemplazar combustibles fósiles en la generación de energía —y regenerada sosteniblemente— se evita la emisión neta de carbono, ya que el CO₂ emitido al convertir la biomasa en energía es fijado nuevamente en la biomasa a través de la fotosíntesis.”[1]

Es por todo lo expresado que los biocombustibles constituyen una fuente de energía renovable con un inmenso potencial para alcanzar el objetivo establecido en el Convenio Marco de Naciones Unidas sobre el Cambio Climático: estabilizar las concentraciones de gases de efecto invernadero en la atmósfera a un nivel que impida interferencias antropógenas peligrosas en el sistema climático.

Bajo este inmenso paraguas ambiental, incrementar el empleo de “biocombustibles”, resulta un hecho sumamente positivo; siempre y cuando, tal como lo advirtiera el IPCC, el desarrollo de la energía de biomasa se lleve a cabo de una manera que aborde efectivamente las preocupaciones acerca de otras cuestiones ambientales y la competencia con otros usos del suelo, caso contrario no podrá hacer importantes contribuciones en los mercados de la electricidad y los combustibles, como así tampoco podrá ofrecer perspectivas de aumento en el empleo e ingreso rural.

En la 12ª Reunión del Órgano Subsidiario de Asesoramiento Científico, Técnico y Tecnológico (SBSTTA) del Convenio sobre la Diversidad Biológica fueron consideradas algunas de las amenazas que la producción de Biocombustibles y su uso pueden llegar a entrañar para la diversidad biológica en todos sus niveles y para el bienestar humano, tales como, entre otras: la pérdida, fragmentación y degradación de valiosos hábitats como los bosques, prados, humedales y otros sumideros de carbono, incluidos sus componentes de diversidad biológica y la sus esenciales servicios ambientales; el aumento en las emisiones de gases efecto invernáculo debidos a tales cambios de uso del suelo; el aumentó del consumo de agua, el aumento en la aplicación de fertilizantes y pesticidas, con el consiguiente aumento en la polución del agua, los procesos de eutroficación y la degradación y erosión de los suelos; el cultivo desenfrenado de organismos genéticamente modificados y la introducción desenfrenada de especies exóticas invasoras.

En su discurso sobre el Estado de la Unión ante el Congreso en 2007, el presidente Bush presentó un plan que contempla para el 2017 alcanzar un aumento del 500 % en la cantidad de combustible alternativo que obligatoriamente se deberá agregar a la nafta, equivalente a 144.000 millones de litros. Entre tales combustibles alternativos y dadas las dificultades actuales de producir etanol celulósico a un costo competitivo, la mayor parte del combustible para satisfacer el objetivo de combustibles alternativos deberá provenir del grano, razón por la cual, el anuncio dio inicio a un verdadero “boom” de los biocombustibles. “Estados Unidos está a punto de acceder a tecnología que nos permita vivir sin ser tan dependientes del petróleo” afirmó Bush y agregó: “Y esta tecnología nos ayudará a ser mejores custodios del medio ambiente y nos ayudará a enfrentar el serio desafío del cambio climático mundial.”

Lo cierto es que la propuesta formulada por el Presidente Bush, lejos de obedecer a una cuestión ambiental, resulta consecuencia directa y exclusiva del alza en el precio del petróleo, motivada, a su vez, en su creciente agotamiento.

La paradoja planteada es que ésta política que persigue el objetivo de aumentar la producción de biocombustibles, en lugar de traer beneficios ambientales, económicos y sociales, solo logrará agudizar problemas como la deforestación y mas grave aún, agudizará el caos en la economía alimentaria del mundo y, consecuentemente, conducirá a una creciente inestabilidad política, particularmente la del mundo en desarrollo.

Si se analiza el mercado mundial, se puede constatar que en los últimos siete años, la cosecha mundial de granos no ha alcanzado a satisfacer la demanda para su empleo en la producción de alimentos. Así por ejemplo, en 2006, el déficit alcanzó los 73 millones de toneladas, equivalente a un 4%.

En tal escenario emerge una nueva fuente de demanda: la producción de etanol para combustible, que con su actual precio en EE.UU., que duplica su costo de producción, ha transformado la conversión de productos agrícolas en combustible para su empleo en automóviles en un negocio enormemente provechoso y ello se ha traducido en una desenfrenada construcción de destilerías de etanol en diferentes regiones agrícolas de los EE.UU.

Es así que entre octubre de 2005 y octubre de 2006; se inició la construcción de 54 nuevas destilerías de etanol en Estados Unidos, que entraran en producción antes de finales del 2007 y que en conjunto alcanzarán más de 15.000 millones de litros de capacidad anual de producción de etanol.

Frente a ello surge un interrogante: ¿cuánto necesitaremos aumentar la cosecha para evitar otra disminución del stock de granos?

Un cálculo conservador indica que se requerirá de 136 millones de toneladas adicionales de grano en la cosecha del 2007 para superar el déficit de producción del 2006, producir las toneladas adicionales para cubrir el crecimiento anual de la demanda para alimento y para proveer a las 54 nuevas destilerías en Estados Unidos.

En un mundo donde el crecimiento en la cosecha de grano ha promediado 20 millones de toneladas por año desde el 2000, las opciones para un salto tan enorme en la cosecha del año próximo no son buenas, incluso con el estímulo de los altos precios del grano.

Además y no poco importante: el sideral crecimiento requerido en la producción mundial se deberá concretar en una situación caracterizada por la cada vez más extendida escasez de agua para irrigación y la perspectiva de condiciones climáticas extremadamente desfavorables motivadas en las consecuencias del cambio climático global.

En tal escenario no hay que ser un experto para comprender que la competencia por grano definirá un marcado incremento en los precios de las cosechas, tanto a nivel local en EE.UU. como a nivel mundial.

Los precios del maíz ya han subido un tercio o más durante los últimos meses. En el mercado de futuros, el maíz se negocia en niveles máximos de los últimos diez años. Los precios del trigo y del arroz, vía sustitución seguirán la tendencia en alza de los precios del maíz.

Ello a priori parece una muy buena noticia, particularmente para quienes como Argentina, son fuertes productores y exportadores de grano.

Pero la alegría puede durar poco. La competencia que se establecerá entre los 800 millones de dueños de automóviles que desean mantener su movilidad y los 2.000 millones más pobres del mundo que desean simplemente sobrevivir obliga a incluir en el futuro escenario un clima de violencia e inestabilidad política: primero en los países de baja renta que importan su grano y luego, globalización mediante, terminará afectando el progreso de la económico mundial.

El esperado aumento de precios afectará no solo a los países donde el maíz es el alimento básico, como por ejemplo México, sino también a aquellos que lo consumen en forma indirecta y en enormes cantidades en la forma de carne, leche y huevos, tales como China, India y en el propio Estados Unidos, que en conjunto suman a un 40 por ciento de la población mundial.

En tiempos pasados, las alzas del precio de los alimentos generalmente se relacionaban con el tiempo meteorológico y eran siempre temporales. La situación actual es diferente. A medida que se construyen más y más destilerías de combustible de etanol, los precios del grano del mundo se incrementan hacia su valor equivalente de petróleo, en lo que parece ser el principio de una subida a largo plazo. Las economías del alimento y de la energía, históricamente separadas, se están combinando. En esta nueva economía, si el valor del combustible del grano excede su valor como nutriente, el mercado lo desplazará hacia la economía de la energía. A medida que aumente el precio del petróleo, también lo hará el precio del alimento.

Si los precios del grano suben a máximos absolutos, los conflictos por alimentos se generalizarán y la inestabilidad política en países de baja renta que importan su grano, tales como Indonesia, Nigeria, México y otros puede tornarse incontrolable y entre otras consecuencias puede llegar a interrumpir el progreso económico global.

Tengamos en cuenta que el grano que se necesita para llenar un tanque de 95 litros de etanol alimentaría a una persona durante un año entero. Se necesita, entonces, una estrategia para resolver el creciente conflicto entre alimento y combustible originado en la intención de transformar la panera del mundo en el tanque de nafta de los Estados Unidos.

Hay alternativas a la creación de una economía de combustible basada en las cosechas.

Así por ejemplo se podrían lograr resultados similares sin afectar a la seguridad alimentaria trabajando en la industria automotriz para:

• Aumentar los estándares de eficiencia del combustible en por lo menos un 20%,
• cambiar a coches híbridos gasolina-eléctricos,
• utilizar el combustible de etanol para apoyar los precios del maíz y las rentas agrícolas pero no para interrumpir la economía alimentaria del mundo, y
• desarrollar sistemas para producir etanol de fuentes celulósicas no utilizadas en alimentación.

El mundo necesita desesperadamente una estrategia para el creciente conflicto entre alimento y combustible.

Como principal productor y exportador de grano y productor principales de etanol, los Estados Unidos tienen la mayor responsabilidad y lo que suceda con la cosecha de grano de Estados Unidos afectará al mundo entero.

La opción es clara: un futuro en el que se extiende el hambre y la inestabilidad o un futuro con una drástica, pero sostenible, reducción de la dependencia del petróleo.

 

Evolución de la producción mundial de etanol, desde 1975 a 2005, en millones de galones. Fuente: F.O. Licht y World Watch. Elaborado por: Earth Policy Institute. 1 Galon = 4,546 litros   Evolución del maíz de Estados Unidos destinado a exportación (línea superior) y maíz destinado a destilación para la producción de etanol como combustible, desde 1980 a 2005, en millones de toneladas. Fuente: USDA (United States Department of Agriculture). Elaborado por: Earth Policy Institute.     Evolución del stock mundial de grano, desde 1960 a 2006, en millones de toneladas. Fuente: USDA (United States Department of Agriculture). Elaborado por: Earth Policy Institute.   Evolución del carryover mundial de grano según el stock mundial, desde 1960 a 2006, en días. Fuente: USDA (United States Department of Agriculture). Elaborado por: Earth Policy Institute.   Evolución del consumo y producción mundial de grano, desde 1960 a 2006, en millones de toneladas. Evolución de la producción representada por la línea no discontínua, evolución del consumo representado por la línea discontínua. Fuente: USDA (United States Department of Agriculture). Elaborado por: Earth Policy Institute.

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[1] Ver: IPPC. 1995. Punto 4.1.3.2. Switching to nonfossil fuel sources of energy.

“Un auto menos”

  

por Juan Carlos Villalonga

Pte.Junta Directiva, Los Verdes–Foro de Ecología Política

Inesperadamente el tema de las bicicletas y las bicisendas se convirtió en un tema de cierta importancia en la campaña electoral en la Ciudad de Buenos Aires. No deja de ser positiva esa discusión. Nos habla, por un lado, de que la bicicleta hoy ocupa un espacio en el transporte público en la Ciudad de Buenos Aires que no lo tenía hace unos pocos años atrás. También, evidencia que, seguramente, habrá cosas que revisar y mejorar. Pero de lo que debemos estar claros es que la bicicleta llegó para quedarse, y que quien tengan un mínimo sentido de desarrollo humano, sustentabilidad y de tornar a las ciudades amigables para el ser humano,  no sólo para los automóviles, no pude dejar que la bicicleta vuelva a replegarse a sitios marginales y usos domingueros exclusivamente.

Hace poco conversaba con uno de los emergentes nítidos de esta nueva “bici-cultura” que este fenómeno no tiene más de dos años. Confieso que me sorprendió su aparición como debe haber sorprendido a muchos. Una “tribu” de cliclistas que no tiene nada de marginal y que están trasformando radicalmente el paisaje urbano. Bienvenidos.

Las bicisendas aparecen como respuesta, demanda y necesidad frente a esta irrupción. ¿Son correctas? Claro que si, son necesarias, inevitables e innegociables. ¿Son mejorables?, por supuesto. Deben revisarse, y eso es lo que cda gestión de gobierno debe procurar hacer el mejor papel en eso.

Las bicisendas no ocultan todo lo que no se hizo en materia de transporte público. Esa desidia e inacción favoreció la explosión de la bicicleta, obviamente, no en las mejores condiciones. Pero bienvenido que haya quienes lo pongan en evidencia no desde lo discursivo. Cada bicicleta es un fragmento del mundo que hay que construir y que como un rompecabezas esta hoy disperso.

Las bicicletas, las bicisendas, los ciclistas son parte de la solución. Todo lo que no se hace es parte del problema. Más aún, es parte el problema lo que se promueve de las esferas gubernamentales, asociadas y enamoradas de las estadísticas economicistas que sólo indican cuánto profundizamos el colapso. No veo estadísticas que indican cuántos coches nuevos se incorporan en el ferrocarril, cuántos kilómetros nuevos son cubiertos por el transporte ferrovial, cuánta gente mueve el transporte público. Esos valores aparecen cada vez que se indica la decadencia de ese sistema de transporte, de lo mal que se viaja o cuando la ira, comprensible, aunque no deseable, de los usuarios, prende fuego a vagones e instalaciones del ferrocarril.

Sin embargo, en los suplementos económicos “serios”, donde se colocan con frecuencia las “buenas noticias” aparece con contundencia y gestos de orgullo que la venta de automóviles ha aumentado respecto del año anterior, y que ingresaron 600.000 autos nuevos en el mercado. Por el contrario, hay caras largas cuando tal aumento no se produce. Señal evidente que la economía que alimenta un capitalismo basado en la sociedad de consumo es incompatible con una economía verde. Mientras esa tensión ocurre. Las bicicletas, en el ámbito urbano, son una avanzada del mundo por venir.

Movilidad sostenible en Buenos Aires

MANIFIESTO CIUDADANO

Por una Movilidad Sostenible de Buenos Aires

“Hacia políticas públicas de fomento de la peatonalidad y el ciclismo urbano”

En la Semana de la Movilidad Sostenible 2010, que se celebra entre el 16 al 22 de septiembre, en apoyo del 5to. Congreso sobre Sedentarismo que propicia “POLÍTICAS PÚBLICAS DE FOMENTO DE LA PEATONALIDAD Y EL CICLISMO URBANO” bajo el lema “Muévete con inteligencia y vive mejor”, las organizaciones y personas que suscribimos el presente MANIFIESTO expresamos a la opinión pública la necesidad de convivir en una ciudad más humanizada, encaminada a reducir el tránsito motorizado en Buenos Aires y favorecer, simultáneamente, el uso de la bicicleta y caminar con “buenos aires”.

Entendemos que éste es un paso importante para lograr una movilidad más sostenible que se consolidará en la medida que más actores sociales participen y hagan suya esta declaración que invitamos a adherir.

La Organización Mundial de la Salud (OMS), el Panel Internacional de Cambio Climático (IPCC) y el Consorcio entre Eurocities, Energie-Cités, Climate Alliance que coordinan la Semana Europea de la Movilidad, entre otras prestigiosas instituciones internacionales, recomiendan y promueven la accesibilidad universal, caminar e ir en bicicleta como medio eficaz para habitar ciudades más humanas, menos congestionadas y contaminadas, así como los beneficios en salud y seguridad vial que representa la movilidad no motorizada.

Por otra parte, necesitamos un espacio seguro para desplazarnos a pie y relacionarnos, muy especialmente los niños, la gente mayor, las familias, los grupos de amigos y amigas y las personas con movilidad reducida.

También, hacen falta conexiones más directas y efectivas, exentas de los peligros del tránsito y la congestión vial, para cubrir los trayectos más largos en bicicleta.

Teniendo presente la alta prevalencia de las enfermedades crónicas, metabólicas, cardiovasculares, mentales, invalidantes, del síndrome de inactividad física (del que el sedentarismo es factor de riesgo) con el alto costo social subyacente, se hace necesario profundizar la promoción y prevención de la salud por medio de la actividad física, el deporte, el fomento del ciclismo y la peatonalidad seguros, como medios efectivos y saludables de movilidad.

Consideramos, por último, que se deben aplicar con urgencia y en forma sostenida, reformas profundas en el modelo de movilidad actual: del transporte público, la ampliación de los espacios verdes, desarrollar sendas peatonales y ciclovías, hasta alcanzar una movilidad sostenible.

Por ello, las entidades participantes y adherentes a este

manifiesto:

1. Solicitamos al GCBA que persista en la promoción del uso de la bicicleta y la implantación de la correspondiente infraestructura de desplazamiento, estacionamiento y uso del transporte público. Asimismo la adopción de los principios de la “pacificación del tránsito” de: reducción de la velocidad en las calles, diseño sostenible y accesibilidad universal en el espacio público y reducción del número de automotores. Generar espacios seguros de peatonalidad.

2. Pedimos a las autoridades de deporte, educación, acción social y cultura, el fomento del desplazamiento seguro de los niños y jóvenes a los lugares de estudio por medio de la peatonalidad y la bicicleta, mediante programas específicos de educación, motivación, sensibilización y la participación familiar, institucional y comunitaria en dichos programas.

3. Fomentamos la generación de las condiciones de infraestructura y estacionamiento, la facilitación de la intermodalidad de transporte y los programas de motivación, sensibilización y estímulo para alcanzar la puesta en marcha de programas desplazamiento seguro al trabajo por medio de la peatonalidad, el ciclismo individual y el servicio público de bicicletas

4. Recomendamos generar jornadas de fin de semana “sin mi auto” abriendo áreas del espacio público al juego, la peatonalidad, el ciclismo y otras formas de desplazamiento no motorizado orientados al cambio cultural y la vivencia de modos de viaje alternativos y de la mejora sustancial del espacio público. .

5. Reclamamos de los poderes públicos la generación de los recursos presupuestarios con afectación específica para hacer efectivas las recomendaciones que señalamos en este manifiesto, generando además el órgano de gestión intergubernamental/ciudadano con participación de las organizaciones que impulsan la movilidad sostenible.

6. Instamos a las administraciones nacional, provincial y municipal del Área Metropolitana Buenos Aires a que promuevan una normativa de tránsito de acuerdo con los principios de "Visión Cero", la cual implica un máximo de movilidad y protección legal para peatones y ciclistas. Pedimos también que se establezca el principio de defensa de quienes físicamente son más vulnerables en el tránsito: quien lleva un vehículo con mayor porte es responsable de los daños que provoca en una escala que va desde las bicicletas hasta los vehículos más pesados, con más potencia e inercia en sus desplazamientos. “El comportamiento de una persona está regido no sólo por sus conocimientos y capacidades, sino también por el entorno (OMS; 2004).

7. Convocamos a las autoridades y poblaciones de todos los municipios del país a hacer propias estas iniciativas generando articulaciones entre la gestión pública local y las organizaciones sociales.

8. Pedimos a los medios de comunicación social que den un apoyo decidido a la recuperación de los modos de transporte más sostenibles. Ir a pie y en bicicleta es eficiente, efectivo, económico, seguro, equitativo y saludable.

9. Alentamos a los ciudadanos y ciudadanas a que reivindiquen, barrio por barrio, en el conjunto metropolitano y en otros conglomerados urbanos del país, ciudades y municipios a escala humana, liberados de las imposiciones del automóvil. ¡Por un uso más responsable del auto y de la moto!

Nos comprometemos a trabajar coordinadamente para lograr los objetivos enunciados más arriba y para promover la seguridad y los intereses de las personas con discapacidades, peatones y ciclistas en atención a que los traumatismos causados por colisiones en la vía pública constituyen un tema de equidad social: Los usuarios vulnerables de las calles son quienes soportan la mayor carga de las lesiones y riesgos (OMS; 2004).

Asumimos el compromiso del respeto y la tolerancia entre peatones y ciclistas por todos los medios que estén a nuestro alcance, y a difundir las normas de conducción, estacionamiento y de convivencia para conseguirlo.

Adoptamos como parte de este compromiso las declaraciones de derechos, fundamentos y principios de las “Normas Uniformes sobre la Igualdad de Oportunidades para las Personas con Discapacidad” y la “Convención sobre los derechos de las personas con discapacidad” de las Naciones Unidas, el “Informe Mundial Sobre Prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito”, la “Estrategia Mundial sobre Régimen Alimentario, Actividad Física y Salud” de la Organización Mundial de la Salud, la “Carta Europea de los Derechos de los Peatones” de la Unión Europea, la “Declaración de Ámsterdam sobre el Derecho de Ir en Bicicleta” Velo Mundial 2000

Restaurar la autonomía de los niños y los jóvenes con calles seguras y plazas para todos, puede ser una de las maneras más efectivas para recuperar la ciudad y volverla más humana.

De común acuerdo, en el marco del 5to. Congreso Argentino sobre Sedentarismo, “SER VITAL 2010”, en la Ciudad de Buenos Aires a los 20 días del mes de septiembre de 2010, firman este Manifiesto Ciudadano por la Movilidad Sostenible “Muévete con inteligencia y vive mejor”

Foro Ciudadano Permanente

Por la Movilidad Sostenible

Adhieren:

· SOCIEDAD ARGENTINA DE LUCHA CONTRA EL SEDENTARISMO - ASOCIACIÓN DE CICLISTAS URBANOS - CLUB CICLISTAS DE POMPEYA - ASOCIACIÓN AMIGOS DEL PEDAL - ASOCIACIÓN DEVOTOS DEL PEDAL - MESA DEL CICLISTA DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES - BUENOS AIRES SOSTENIBLE - CEIYS (Centro de Investigaciones Económico Sociales)

CONTINÚAN LAS ADHESIONES

Contacto: sedentarismosalces@yahoo.com.ar 3534-7073

La ciudad es de/para la gente

La ciudad es de/para la gente –brevísimo alegato-
Promover la peatonalidad y el uso de la bicicleta en las calles no es un mero tema de tránsito, es un modo de vivir la ciudad.
En una ciudad invadida/ condicionada por el uso de los automóviles debe dar lugar a:

- Menos contaminación atmosférica y de ruido, con la bicicleta y la peatonalidad es posible,
- Una reducción de la velocidad en las calles, a menos de 30 km/ hora, con el uso de la bicicleta y con más peatonalidad es posible alcanzar una ciudad más limpia,
- Calles transitables sin agresión para ciclistas y peatones conforma un espacio público más seguro para niños, abuelas y con discapacidad,
- El mayor uso de la bicicleta y la peatonalidad mejora la salud individual y mejora la convivencia.

¿Quién no quiere que su ciudad/ barrio tenga las cuatro virtudes antedichas?
Todas las calles y avenidas deben ser seguras para transitar en bicicleta: la calle es de todos.

Manuel Ludueña

Merkel acelera el adiós nuclear en Alemania al verse rebasada por los verdes

lunes, 23 de mayo de 2011 9:44

Gemma Casadevall

Berlín, 23 may (EFE).- La canciller alemana, Angela Merkel, está decidida a acelerar el apagón nuclear ante el empuje electoral de los Verdes, que rebasaron ayer a su Unión Cristianodemócrata (CDU) en los comicios de Bremen y degradaron a su formación a la categoría de tercera fuerza.

"Adoptaremos decisiones rápidas y claras en materia energética", anunció hoy la canciller, tras lamentar las últimas derrotas de su formación -en Bremen, el domingo, y en Baden Württemberg, el pasado marzo- y atribuir el auge de los Verdes a que éstos "se beneficiaron del debate nuclear", a raíz de la catástrofe de Fukushima (Japón).

Merkel esquivó la pregunta de si ve posible una futura coalición entre la CDU y los Verdes (los sondeos dan por liquidada su actual alianza con los liberales), argumentó que ni siquiera se ha alcanzado la mitad de la actual legislatura y dijo que lo importante ahora es "adoptar las decisiones precisas en materia energética".

Es decir, aprobar los plazos del adiós nuclear el 6 de junio y superar ese mismo mes el trámite parlamentario para que, según el calendario que se baraja, el último reactor quede apagado en 2022.

Con ello retomará el calendario que aprobó en 2000 el gobierno roji-verde de Gerhard Schröder, pero que ella revocó a finales de 2010, para verse obligada luego a dar marcha atrás a la decisión de prolongar la vida de los reactores bajo el impacto de Fukushima.

El norteño Bremen, el "Land" (estado federado) más pequeño del país, dio un nuevo toque de atención a la canciller.

Los comicios del domingo se saldaron con un claro ascenso para la coalición regional entre socialdemócratas y Verdes -los primeros lograron el 38 %, un 1,3 % más que en 2007, mientras que los ecopacifistas se dispararon al 22,9 %, un aumento del 6,4 %.

Por contra, la CDU de Merkel bajó casi cinco puntos para quedar en un 20,6 % y sus socios en Berlín, el Partido Liberal (FDP), se hundieron en un 2,9 %, frente al 6 % de 2007.

Para la CDU fue un golpe verse relegada al tercer puesto, por primera vez en su historia, por detrás de un partido que se despegó de la etiqueta de "minoritario" en Baden-Württemberg (sur de Alemania), en marzo.

Ahí, el golpe para la CDU fue doble, ya que quedó apeada del gobierno tras 60 años de dominio en el estado federado más próspero del país y encima tuvo que ver cómo el liderazgo pasaba, también por primera vez en la historia de un "Land", a un verde, Winfried Kretschmann.

El auge ecopacifista preocupa a las grandes formaciones -no sólo a la CDU, sino también al socialdemócrata SPD- y deja aún más en evidencia la debilidad del socio de Merkel en Berlín, el FDP.

El FDP pasó ayer en Bremen a extraparlamentario con un porcentaje propio de una formación marginal, no del socio del Ejecutivo federal.

El caída del FDP empezó a fraguarse al convertirse en socio de Merkel en 2009, tras la primera legislatura de la canciller en gran coalición con el SPD.

Con el maratón de comicios regionales de este 2011, en el que se renuevan los parlamentos de siete de los dieciséis "Länder", la situación se ha convertido en dramática para los liberales.

El nuevo presidente del partido, el ministro de Economía Philipp Rösler, admitió hoy, una semana después de su elección como líder del FDP, que la formación tardará en recuperar la posición perdida.

Tras las elecciones de Bremen, las quintas del año, se abre una tregua de cuatro meses hasta llegar en septiembre a los comicios de Mecklenburgo-Antepomerania (este), la circunscripción de Merkel, y en Berlín, ahora gobernada en coalición por el SPD y La Izquierda.

Las elecciones en la capital coincidirán con la mitad de la actual legislatura.

Los ecopacifistas aspiran ahí a consolidar su emergencia y arrebatar la capital a los socialdemócratas, lo que definitivamente rompería el tradicional reparto entre fuerzas mayoritarias y minoritarias del espectro alemán. EFE

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