¿Energía nuclear? ¡No, gracias!

 

Por Ulrich Beck SOCIOLOGO DE LA UNIVERSIDAD DE MUNICH

CLarín, 12/06/11

Fui uno de los miembros de la comisión de expertos convocada por la canciller alemana, Angela Merkel, tras la catástrofe acontecida en Fukushima, Japón. El presente ensayo enuncia algunas de las recomendaciones del panel que se convirtieron en la base para las medidas de Merkel. Dichas alternativas serán adoptadas hacia 2021. Alemania podría mostrar que abandonar el uso de la energía atómica es la oportunidad de crear una economía de avanzada. No se trata del miedo alemán. ¡Es la economía, estúpido! Ustedes, los alemanes, están solos en esta cuestión, dice el ambientalista norteamericano Stewart Brand en referencia a los planes para abandonar la energía atómica. Y agrega: Alemania está actuando en forma irresponsable. Por motivos económicos y ante la amenaza que implican los gases de efecto invernadero, no podemos renunciar a la energía nuclear.

Yo tenía dudas, pero Fukushima me convenció de la importancia de la energía atómica , dice George Monbiot, subiendo la apuesta. Hasta el momento no hay víctimas fatales y eso es a pesar de que los reactores nucleares de Japón se vieron sometidos a la prueba más tremenda que pudiera pensarse, es decir, a uno de los peores terremotos y al subsiguiente tsunami. Es por eso que amo la energía atómica.

Sería erróneo suponer que Alemania, con su reconversión energética, se esté despidiendo del concepto europeo de modernidad y retorne a las oscuras raíces de la historia alemana del pensamiento. Aquí no es aquella proverbial irracionalidad alemana la que está tomando el poder, sino la fe en la capacidad de aprendizaje y en la creatividad de la era moderna en el manejo de los peligros que ella mismo ha provocado.

Los defensores de la energía atómica fundan su opinión en un concepto de riesgo que es inmune a la experiencia y confunde en forma irreflexiva la era de la industrialización temprana con la era atómica. Esta racionalidad del riesgo parte de la base de que puede producirse el peor de los casos y tenemos que tomar las precauciones necesarias. Si, por ejemplo, se quema el techo, vienen los bomberos, el seguro paga, etc. Aplicado a los riesgos de la energía atómica, eso significaría que incluso si sucede lo peor, nuestro uranio sólo emite radiación unas pocas horas y no miles de años; y no es necesario evacuar a la población de una metrópoli cercana. Naturalmente, esto es absurdo.

Quien después de Chernobil y Fukushima continúa afirmando que las centrales atómicas son seguras, ignora que la conclusión opuesta es empíricamente exacta; una cosa es segura: el siguiente accidente máximo que puede ocurrir en una central nuclear. Quien afirma que en el caso de las grandes plantas generadoras de energía es imposible que haya un riesgo cero (lo que es correcto) y quien concluye que si bien los riesgos de la utilización limpia del carbón, de la biomasa, de la energía hidráulica, del viento y del sol como así también de la energía atómica son distintos pero equiparables, se engaña pasando por alto el hecho de que sabemos perfectamente qué sucede cuando se funde un núcleo atómico. Sabemos cuánto tiempo perdura la radioactividad, qué efectos tienen el cesio y el yodo en el ser humano y en el medio ambiente y cuántas generaciones tendrán que padecer si se da el peor de los casos. Y sabemos que estas dimensiones de consecuencias ilimitadas a nivel temporal, espacial y social no se aplican a las energías alternativas, regenerativas. Quien, por el contrario, como Monbiot, convierte al número de víctimas fatales en la escala del riesgo, suprime esa realidad.

¿Y la cuestión del seguro? Curiosamente, la energía atómica fue, en el imperio de la economía de mercado libre, es decir, justamente en los Estados Unidos, la primera industria socialista de Estado. En todo caso en lo que se refiere a los costos de los errores. Los beneficios migran a bolsillos privados, se socializan los riesgos, es decir, se los traslada a las generaciones futuras y a los contribuyentes. Pero si se obligara por ley a las compañías de energía atómica a contratar un seguro contra riesgos atómicos, entonces se terminaría el cuento de que la electricidad de origen nuclear es barata.

Advierten que se debe dejar de usar el auto en las ciudades

Clarín 28/05/11

Expertos de todo el mundo sostienen que es muy costoso, impacta en el medio ambiente y en la salud. Y que Buenos Aires debe mejorar sus trenes urbanos y dar prioridad a peatones y ciclistas. Foro Internacional del Transporte en Alemania

PorDaniel Gutman
Leipzig, Alemania. Enviado Especial

En todo el mundo, la gente siente que el auto no es sólo un medio de transporte sino también un símbolo de las aspiraciones de una buena calidad de vida y hasta una muestra de poder. Pero esa época se está acabando en muchos países, porque el modelo de un auto por persona es imposible de sostener en sociedades democráticas en términos de igualdad, de costo económico, de sustentabilidad ambiental y hasta de salud. Así lo anunciaron expertos en el área de todo el mundo reunidos hasta ayer en Leipzig, Alemania, para el cuarto encuentro anual del Foro Internacional de Transporte, un organismo que reúne 52 países, entre los que no está la Argentina. El debate y las conclusiones, de todas maneras, fueron de estricta actualidad para la Ciudad de Buenos Aires, donde cada año se hace más difícil moverse por el infierno del tráfico.

“Hasta hace unos años yo enseñaba en Harvard, vivía en Boston y teníamos varios autos. Ahora vivo en Nueva York, nos deshicimos de nuestros autos y nada fue tan liberador en todos los aspectos, incluido el económico, porque ya no pagamos más seguros, combustible ni estacionamientos”, dijo una de las estrellas del evento, el economista Jeffrey Sachs, de los Estados Unidos, país emblema del modelo de un auto por persona.

“Mi país –dijo Sachs a Clarín – está pagando las consecuencias de haber apostado al auto. Sufrimos por lo que cuesta la energía para moverlos autos y por la cantidad de emisiones que contribuyen al cambio climático. Lo más grave es que se pueden ver los resultados en la salud de la población, que no hace esfuerzo físico”.

China –cuyo crecimiento la ha conducido a vender hoy 13 millones de autos al año– todavía parece a tiempo de no recorrer el mismo camino que Estados Unidos. “A lo largo de la historia, los chinos primero caminamos, mas tarde anduvimos a caballo, luego tomamos la bicicleta y últimamente el auto. Es la hora de volver a la bicicleta . Si permitimos que cada chino compre un auto, el país se convertirá en un desastre”, advirtió el viceministro de Transporte Gao Hongfeng.

El funcionario anunció que su país se incorporará a este foro, que reúne a otros como Estados Unidos, Japón, Rusia, Australia, India y todos los europeos. La organización intenta desarrollar a nivel global políticas de transporte de pasajeros y mercaderías, por vía terrestre, marítima y área. El Foro intentó atraer a Argentina, a través de México, el único miembro latinoamericano, pero fracasó.

¿Cómo encontrar un punto de partida para que la gente empiece a abandonar el auto en ciudades como Buenos Aires, donde el tráfico está afectando la calidad de vida? Para Enrique Peñalosa, ex alcalde Bogotá, quienes gobiernan no deben prestar más atención de la necesaria a los reclamos sociales. “La gente –dijo– quiere autopistas y subtes, que son caros y no resuelven todos los problemas. Lo primero que hay que ofrecer son veredas y bicisendas”.

“¿Saben cuál es una de las diferencias más evidentes entre ciudades de países desarrollados y no desarrollados? La calidad de sus veredas, que son el espacio más democrático que existe porque caminan igual ricos y pobres. También las bicisendas son importantes”, insistió.

Sobre el transporte público también se habló de cuestiones interesantes para la Argentina. El presidente de la empresa estatal de ferrocarriles españoles, Teófilo Serrano Beltrán, contó cómo el tren pasó de estar “desahuciado” a llevar “más pasajeros que los autos, los buses y los aviones juntos”.

“Primero –dijo– en España hubo consenso político sobre la necesidad de mejorar los trenes. Eso nos permitió superar el lobby de las industrias de autos y aviones. Dejamos para el final los trenes de alta velocidad entre ciudades, para concentrarnos primero en los suburbanos. Invertir y darles calidad permite que la gente deje el auto en su casa ”.

Con problemas menos serios que los de Buenos Aires, Viena también empezó hace años la búsqueda de soluciones. La capital austríaca tiene 1,6 millón de habitantes y se calcula que durante los últimos años 200.000 personas se fueron a vivir a las afueras en busca de mayor calidad de vida. Y ahora entran y salen en hora pico. La secretaria de Transporte de esa capital, María Vassilakou, fijó objetivos claros: “En dos años queremos reducir un 30% el número de autos, tener el doble de bicicletas y aumentar del 25% al 50% el uso del transporte público”.

El presidente del Foro, el irlandés Jack Short, señaló que el mayor crecimiento para los próximos años se espera de países emergentes como Argentina, con un 30-40% de 2000 a 2050. La Argentina ya está lidiando con un problema de tránsito cada vez más grave por el crecimiento económico de los últimos años. Short dijo a este diario que “es difícil manejar los problemas de tránsito con anticipación, porque la sociedad no es consciente de ellos hasta que los sufre en carne propia, y entonces ya es tarde”.